vwbusclub.gr

Μήπως τελικά βρέ παιδιά παίζει μεγάλο ρόλο και οι κραδασμοί που έχουν οι ντίζελ κινητήρες, και σπάνε τα κιβώτια?
Γιατί ούτε ο Ραπτόπουλος που έτρεχε σε αγώνες με Porche κινητήρα (350HP), ούτε ο Hellenic Vanagon που είχε τα 170 άλογα δέν είχαν πρόβλημα με το σαζμάν.
Στην αφρική που βάζαν τους 5κύλινδρους της Audi μόνο τα πλαστικά για την λίπανση βάζανε. Δέν αλλάζανε όλα τα γρανάζια.
Μιά υπόθεση κάνω. Τί λέτε?

Φυσικά και παίζουν ρόλο και οι κραδασμοί, αυτό που κυρίως παίζει ρόλο όμως είναι η ροπή και η καμπύλη της.
Υποθέτω ότι ο Ραπτόπουλος έλυνε και έδενε σαζμάν σε κάθε αγώνα όπως έκανε και ο Jager όσο έτρεχε με σαζμάν από Τ3

....λέω τώρα,... με ολίγη φαντασία, παρά με γνώση στα μηχανολογικά. Ένας φίλος, συγκεκριμένα αυτός που μου έκανε τη μετατροπή σε TDI, είναι και λίγο γκαζιάρης, έχει ανοίξει πέντε έξι φορές το σαζμάν για επισκευή στο δικό του (1,9 TDI μηχανή AHF golf 4, ενισχυμένο intercooler), για αντικατάσταση κορωνοπήνιων, κλπ ανταλλακτικών, τα οποία όπως διαπίστωσα βλέποντάς τον να οδηγεί, οφείλονται:
1. Στο στυλ της οδήγησης, συνυπολογίζοντας συνήθεια, χαρακτήρα κ.α.
2. Στην πραγματικά μεγάλη ροπή του κινητήρα.
3. Στην καμπύλη κατανομής της ροπής αυτής. Λίγο πάνω από το ρελαντί υπερβαίνουμε την τελική ροπή του 1,6 TD JX κινητήρα, ενώ στις 1500-1600 στροφές την μέγιστη ροπή του boxer 2,1 lit. Στις 1900 στοφές έχουμε κορυφή της καμπύλης ροπής.
Παρατηρώ παράδειγμα στα δικά μου αυτοκίνητα, πχ με τετάρτη στα 55 - 60 χλμ που ρολάρω άνετα, όταν πατάω γκάζι για επιτάχυνση ένα μικροτρέμουλο, όχι ενοχλητικό. Γενικά γνωρίζω ότι τέτοιο προκαλείται από τον κεντρικό στη μετάδοση. Το αισθάνομαι οριακά στα 60-65χλμ και μόνο σε καλό άσφαλτο γιαλί. Δε μιλάω όμως για αυτό. Μέχρι να πάρουν σχετική στροφορμή, τα γρανάζια δέχονται τη μεγάλη ισχύ του κινητήρα όχι αναλογικά με την αύξηση των στροφών αλλά λίγο πρώϊμα. Όταν δε γίνει απότομη εκκίνηση ή απότομη σύμπλεξη - αποσύμπλεξη, τότε οι κρούσεις των μετάλων είναι ισχυρές και τα καταπονούν, έστω και με τη βέλτιστη λίπανση.

Δεδομένο ακόμη είναι ότι η σχεδίαση του σαζμάν δεν έγινε με την προϋπόθεση ότι θα το αυτοκίνητο θα φορά τέτοιους κινητήρες.

Θεωρώ τους κραδασμούς της πετρελαιομηχανής δευτερεύον θέμα. Περισσότερο από διαίσθηση. Δεν μπορώ να το τεκμηριώσω. Όμως, αυτοί σε συνδυασμό με τη ροπή, μπορεί να λειτουργούν αθροιστικά στο φαινόμενο.

=

Τέσσερεις είναι οι συχνότερες βλάβες στα κιβώτια των Τ3:
1. Κουρεύουν τα δόντια από τα γρανάζια συνήθως της 4ης ή 5ης αντίστοιχα για 4άρια και 5άρια σαζμάν.
2. Κουρεύουν τα δόντια από τα κoρωνοπήνια.
3. Διαλύουν το συνχρονιζέ της όπισθεν-G (τα syncro).
4. Σπάζει το κόμπλερ 3ης-4ης στά 4άρια και 4ης-5ης στα 5άρια κατασκευής πριν το 1989 (κατασκευαστική ατέλεια).
Οι δύο σύγχρονοι ταξιδευτές με Τ3 είναι οι Tigerbus (μόλις επέστρεψε στη Γερμανία) και ο Nacho (βρίσκεται αυτή τη στιγμή στην Αργεντινή)
Οι βλάβες 1 & 2 συνέβησαν και οι δύο στο Tigerbus στην περιπλάνηση του στην Ασία. Τυχαίο? Δεν νομίζω.
Κορωνοπήνιο άλλαξε και ο Nacho στο ταξίδι του στη Λατινική Αμερική.
Η πρώτη βλάβη συνήθως οφείλεται στην υπερβολική ροπή των diesel Tdi, η δεύτερη σε πρόβλημα στο μεγάλο ρουλεμάν του πηνίου λόγω ελλιπούς λίπανσης, η τρίτη οφείλεται στους υπερβολικούς κραδασμούς των Tdi μοτέρ.
Ένα Τ3 με νορμάλ μοτέρ μάλλον θα εμφανίσει την βλάβη 2 (π.χ. Nacho).

=

Άλλη φορά όταν θα θέλετε να ρωτήσετε κάτι για τεχνικά θέματα και ειδικά πάνω στο syncro αντί για την ερώτηση μήπως ξέρει κανείς μπλαμπλαμπλα...η ερώτηση θα ξεκινάει ως εξής: Θέμη, τι γίνεται με το μπλαμπλαμπλα....???

stavros syncro έγραψε:Άλλη φορά όταν θα θέλετε να ρωτήσετε κάτι για τεχνικά θέματα και ειδικά πάνω στο syncro αντί για την ερώτηση μήπως ξέρει κανείς μπλαμπλαμπλα...η ερώτηση θα ξεκινάει ως εξής: Θέμη, τι γίνεται με το μπλαμπλαμπλα....???

Αφού είναι κινητή εγκυκλοπαίδεια. Τί να λέμε τώρα

=

Το κουφό βέβαια είναι ότι και ο Σπύρος με 50 άλογα, το έσπασε το σασμάν του. Υπάρχει φυσική εξήγηση ή να ανατρέξουμε σε μεταφυσικές αιτίες.